Le Train Express Régional au Sénégal : où en est-on ?

Hicham Jamid, 2022


Ayant été accueilli, entre mai et juillet 2022, dans les locaux du LMI MOVIDA, situés sur le Campus international Université Cheikh Anta Diop-IRD de Hann, Antoine Crillon souhaite partager le fruit de ses recherches qui ont porté sur le nouveau TER dakarois et ses effets sur la mobilité urbaine. Ce bref résumé est tiré de son mémoire de Magistère Urbanisme et Aménagement, soutenu à l’université Paris 1-Panthéon Sorbonne en septembre 2022.

Ce travail d’observations, d’enquêtes et d’analyses a bénéficié de l’étroite collaboration développée entre l’UMR PRODIG et le département de géographie de la Faculté des Lettres et Sciences humaines de l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar, notamment le professeur Pape Sakho, complice du LMI MOVIDA, et son collègue Momar Diongue, directeur de l’Institut de la Gouvernance Territoriale (IGT). Dans ce cadre, Antoine Crillon et deux étudiant-e-s de l’UCAD, la première en master 2 de géographie (Fatoumata Diedhiou), le second en thèse de géographie (Malick Ndiaye), ont travaillé de concert pour réaliser les enquêtes de terrains dans les haltes du TER (Train Express Régional), effectuer les observations au petit matin, comme tard le soir, et in fine traiter les données et les interpréter collectivement.


Infrastructure de transport de masse et système local de mobilité en Afrique subsaharienne : quelle intégration ?

Le cas du Train Express Régional (Sénégal)

Antoine Crillon

Magistère Urbanisme et Aménagement – Université Paris 1 Panthéon Sorbonne

Sous la direction de Jérôme Lombard, Pape Sakho et Momar Diongue


Au cours de la dernière décennie, les projets d’infrastructures de transport de masse se sont multipliés sur le continent africain. Déjà opérationnels, en cours de réalisation ou en phase de réflexion, nombre de grandes métropoles africaines se sont lancées dans la réalisation de tels projets. Considérés par les pouvoirs publics comme la réponse la plus efficace pour faire face aux défis de mobilité urbaine que rencontrent les villes africaines, ces grands projets métropolitains revêtent plusieurs formes. Depuis la mise en service du BRT (Bus Rapid Transit) de Lagos en 2008[1], de plus en plus de villes adoptent ce modèle, même si on observe ces dernières années l’émergence de projets d’infrastructures lourdes, telles que le TER de Dakar ou le métro en cours de réalisation à Abidjan. Si les villes d’Afrique subsaharienne accusent un retard en comparaison des métropoles d’Afrique du Nord ou d’Afrique australe, elles semblent aujourd’hui être entrées dans une phase de rattrapage, permis à la fois par le développement économique et par les problèmes croissants de déplacements des populations urbaines. Ces nouvelles infrastructures s’insèrent dans des systèmes de mobilité locaux caractérisés par une offre de transport dérégulée reposant en partie sur le secteur artisanal. La modernité des modèles d’infrastructures contraste fortement avec la dimension artisanale des systèmes de mobilité des villes d’Afrique subsaharienne, créant un décalage du point de vue des usages comme des pratiques de mobilité.

Avec l’exemple du TER de Dakar (Photo 1), le travail de recherche présenté aborde la question de l’intégration d’une infrastructure de transport de masse dans un système local de mobilité. Cette intégration est approchée à travers le prisme de l’intermodalité, à savoir l’utilisation successive d’au moins deux modes de transport distincts au cours d’un même déplacement. L’intermodalité est une composante essentielle de tout projet de transport de masse, l’articulation comme le traitement de l’interface entre les différents modes constituant deux conditions sine qua non de l’émergence d’un système de mobilité intégré, hiérarchisé et fonctionnel. Pour ce mémoire de recherche, cette intermodalité a été appréhendée à partir des usages et des pratiques de mobilités des utilisateurs de la ligne TER dakaroise. L’objectif a été d’analyser la façon dont le TER s’insère dans le système de mobilité dakarois (sur les plans conceptuel et fonctionnel) et les types de pratiques de mobilité qui en découlent.

Ce travail repose sur une enquête-voyageurs menée entre mai et juin 2022 auprès d’une centaine d’utilisateurs du TER, à laquelle s’ajoute la réalisation d’une dizaine d’entretiens avec des acteurs du projet, des représentants institutionnels, des professionnels du transport et des élus locaux. De nombreuses séquences d’observations ont également eu lieu, afin de caractériser spatialement les pratiques intermodales des usagers du TER. Afin de proposer le travail le plus complet possible, avec Fatoumata Diedhiou et Malick Ndiaye, nous nous sommes concentrés sur l’étude de trois arrêts que nous avons spécifiquement retenus pour leurs caractéristiques représentatives des différents contextes observés sur la ligne : la halte de Hann, la gare de Thiaroye et la halte de Rufisque-PNR (Figure 1).

Photo 1. Rame du TER de Dakar en circulation.

Cliché : Antoine Crillon, 2022

Figure 1. Le tracé du Train Express Régional de Dakar

Réalisation : Antoine Crillon, juillet 2022

Dans un premier temps, ce mémoire de recherche montre que les motivations relatives au choix du modèle d’infrastructure ne relèvent pas uniquement de préoccupations liées aux mobilités urbaines. Au contraire, la dimension politique et la portée symbolique qui entourent le projet TER ont occupé une place primordiale dans le choix du modèle d’infrastructure. Les porteurs du projet, à commencer par la présidence de la République sénégalaise, ont fait des notions d’émergence et de modernité deux des piliers du projet, reléguant au second plan les objectifs d’amélioration des conditions de mobilité. Le choix d’un modèle d’infrastructure de type TER traduit la volonté d’affichage politique, axée sur l’expression de modernité et d’émergence. Or, du point de vue de la desserte fine de l’agglomération et de l’amélioration des conditions de mobilités urbaines, le modèle TER ne semble pas le plus adapté au contexte urbain dakarois (l’option du tramway ou du tram-train aurait été plus appropriée). Le modèle retenu permet de réduire les temps de parcours entre les principaux pôles économiques et stratégiques de l’agglomération (Dakar centre – Plateau, Diamniadio et Aéroport International Blaise Diagne – AIBD), dans une logique de développement métropolitain affichée et assumée. Le choix du modèle comme des acteurs de la réalisation, ainsi que le type de bailleurs de fonds témoignent du recours massif à l’expertise internationale, au sein de laquelle le savoir-faire français est largement représenté.

Deuxièmement, les conclusions de ce travail indiquent que, si l’intégration intermodale n’est pas un impensé du projet TER, elle est loin d’en être une composante principale. L’articulation entre la ligne TER et le système de mobilité dakarois ne constitue pas une priorité du projet ; les usages comme les pratiques intermodales observées s’en ressentent. Rien n’a été fait pour combler le décalage entre la modernité du modèle d’infrastructure du Train Express Régional et la dimension artisanale du système de mobilité dakarois. Le manque d’articulation intermodale ne permet pas la mise en place d’offres de transport complémentaires et cohérentes, qui associent le système TER et le système de mobilité dakarois. De fait, le TER apparaît comme décalé par rapport aux flux de déplacements quotidiens et aux pratiques modales des habitants. Cela s’explique par plusieurs facteurs, à commencer par le manque d’inclusion des acteurs du transport public (notamment le CETUD) comme des collectivités locales dans le projet. L’omniprésence de la présidence sénégalaise dans le processus décisionnel est à l’origine d’une vision centralisée qui se traduit par une approche verticale (top-down), qui donne l’impression d’un projet « plaqué par le haut ». Le même constat peut être émis à propos de la stratégie métropolitaine de transport urbain. La mise en œuvre d’un réseau structuré et hiérarchisé apparaît contrainte par le manque de coordination des acteurs et l’absence d’une vision commune et partagée. Alors que le CETUD tente d’y remédier avec la mise en place d’un plan de restructuration du réseau des transports publics (progressive depuis juin 2022), de son côté, le projet TER semble ne pas s’inscrire dans cette vision.

De ce constat, découle une utilisation du TER limitée à la fois par le choix du modèle d’infrastructure et par les caractéristiques de fonctionnement du dispositif et son manque d’intégration intermodale. Le tracé de la ligne, l’emplacement des gares, le prix des titres de transport, l’absence d’intermodalité opérante sont autant d’obstacles à la réussite du Train Express Régional. Le décalage entre le modèle d’infrastructure de transport et le système de mobilité dakarois est accentué par le manque d’intégration intermodale devant relier les deux systèmes. Le TER n’est alors utilisé que par certaines populations et pour réaliser certains types de déplacements. Le prix du titre de transport (entre 500 FCFA et 1500 FCFA suivant les zones empruntées) est un frein pour 36,5 % des utilisateurs, ce qui fait du TER un mode réservé à une certaine catégorie sociale ayant un niveau de revenu élevé. On constate la prépondérance des déplacements domicile-travail (67,3 % des utilisateurs enquêtés), à l’origine de la forte polarisation spatiale des flux de déplacements, doublée d’une concentration de la fréquentation aux heures de pointe (photo 2). Ces deux facteurs sont à l’origine de la saturation de la ligne en début de matinée et en fin d’après-midi (en direction de Dakar entre 7h et 9h et depuis Dakar de 17h à 20h), alors que, durant le reste de la journée, les rames sont peu remplies. Le tracé méridional de la ligne (Figure 1), qui reprend celui de l’ancienne ligne métrique datant de l’époque coloniale, où circulait le PTB ou Petit Train de Banlieue jusqu’en 2016, associé à l’absence d’intermodalité structurée, ne permet pas la desserte des principaux bassins de population du nord et de l’est de l’agglomération, ce qui réduit de fait la zone de chalandise du TER.

Enfin, le manque d’intégration du TER avec le système de mobilité dakarois, en plus de contraindre les usages de la ligne, est à l’origine du développement d’une offre intermodale alternative faisant la part belle au secteur artisanal. L’insuffisance de la stratégie publique intermodale provoque chez les particuliers le recours au véhicule personnel pour se rendre vers les haltes du TER (Photo 3, Figure 2). L’absence d’intermodalité profite également aux transports populaires – mototaxis notamment, dont les capacités d’adaptation et de flexibilité sont ici pleinement exprimées (Photo 4). Pour les opérateurs privés de transport, le TER est perçu comme un marché propice au développement de leur activité, avec une forte demande à laquelle les transports publics peinent à répondre. Le développement d’une nouvelle offre de rabattement, basée sur des logiques opportunistes, renforce l’idée d’une « intermodalité débrouillée »[2], caractéristique des systèmes de mobilité des villes d’Afrique subsaharienne.

Photo 2. Files d’attente à l’heure de pointe du matin devant les quais de la gare de Thiaroye

Cliché : Antoine Crillon, 2022

Figure 2. Schématisation des pratiques modales à la halte de Rufisque-PNR

Réalisation : Antoine Crillon, juillet 2022

 

Photo 3. Stationnement de voitures particulières à la halte de Rufisque-PNR

Cliché : Antoine Crillon, 2022

Photo 4. Desserte par mototaxi à la halte de Rufisque-PNR

Cliché : Antoine Crillon, 2022

Ce travail sur les pratiques intermodales des usagers du TER permet d’approcher les différentes dynamiques et logiques qui sous-tendent les relations entre la ligne TER et le reste du système de mobilité dakarois. Il souligne l’importance des pratiques modales alternatives impulsées à la fois par les usagers du TER comme par les acteurs du transport (notamment informel).

Antoine CRILLON, Jérôme LOMBARD, Pape SAKHO et Momar DIONGUE


[1] Bus roulant dans les deux sens sur des voies réservées, respectant le principe du cadencement et les arrêts identifiés.

[2] Diaz Olvera L., Guézéré A., Plat D., Pochet P., 2016), « L’intermodalité subie des citadins africains. Exemples à

Conakry, Douala et Lomé », in Chapelon L. (dir.), Transports et intermodalité, Londres, ISTE, p. 289-308.



Citer ce billet
La rédaction (2022, 16 novembre). Le Train Express Régional au Sénégal : où en est-on ? MOVIDA. Consulté le 3 mars 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/rnjt

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