Transports, migrations et savoir-faire

L’impossibilité des migrations internationales en Afrique de l’Ouest (c) : Armelle Choplin, 2008, Nouadhibou


Pour ce nouvel « Atelier Movida », nous avons été chaleureusement accueillis dans les locaux du WARC. Son directeur, le Professeur Ousmane Sène, a introduit la séance. Une quarantaine de personnes a assisté aux échanges, parmi lesquelles on pouvait noter : l’honorable député M. Aboubakry Ngaidé, M. Louis Mendy, professeur à l’UCAD, M. Mignane Diouf, responsable du Forum social sénégalais, M. Benoît Tine, enseignant-chercheur à l’université de Ziguinchor, M. Pap Sakho, enseignant-chercheur au département de géographie de l’UCAD, Mme Ndèye Coumba Diouf,  IPAR/UGB/IRD, Mme Fatimata Sy, coordonnatrice à l’USE, Mme Fatou Faye, Fondation Rosa Luxembourg, Mme Sylvie Bredeloup, directrice de recherche à l’IRD et coordinatrice du LMI MOVIDA, Mme Valérie Delaunay, directrice de recherche à l’IRD. Mamadou Dime, enseignant-chercheur au département de sociologie de l’UGB, a pris la parole pour présenter le thème choisi et animer les débats.


À l’origine de cet atelier, il y avait cette idée de rendre compte, du point de vue du géographe, Jérôme Lombard, et de l’anthropologue, Yann Philippe Tastevin, des boucles de rétroactions existant entre transport et migrations : les déplacements des personnes n’ont-ils pas d’effets décisifs sur les migrations internationales africaines qui, en retour, engendrent des répercussions tangibles sur les systèmes de transport ?

Il s’agissait enfin, lors de cette séance, de discuter d’un paradoxe des mobilités contemporaines. Sur la route ou dans les airs, les possibilités démultipliées des modes de circuler démultiplient les modes de contrôle. Il n’a jamais été aussi simple de se déplacer, mais pour voyager il faut être identifié ! La condition ordinaire du déplacement ne ferait-elle pas du voyageur un suspect ? Quelles sont alors les conséquences de l’extension du marché du « check-in » au transport en autocar en Afrique ?

Le positionnement de cet atelier oscille entre deux pôles théoriques. Entre le transport au service des projets politiques, quand la géographie du transport se confond avec une géographie nationale de la mobilité. Et la migration, quand le déplacement transgresse les limites, fait fi des frontières, devient une expérience qui peut être contournement[1], aventure[2].

Se dessine alors une géographie imposée des circulations, des corridors, dans laquelle l’injonction à respecter les itinéraires que le réseau ordonne se combine aux contraintes contemporaines d’une « gouvernabilité par l’inquiétude » [3] du transport des personnes. Se dessine encore une géographie des « chemins de traverse », où s’inventent des « pas de côté » et s’imagine un transport à partir de son expérience migratoire.

De cette oscillation découle trois questions :

  • Transport encourage-t-il la migration (suivant les logiques des États, des territoires nationaux) ?
  • La migration à l’inverse engendre-t-elle le transport ? Et parfois là où on ne l’attend pas, à côté des attendus du secteur.
  • Dernière question : ce pas de côté dérangeant en permanence les pouvoirs, agir sur les deux systèmes concomitamment ne permet-il pas à ces derniers de mieux contrôler les transports, et donc les migrations, dans un contexte de contraintes croissantes ?

Le transport encourage-t-il la migration ?

Tout au long du siècle écoulé, la transformation et l’évolution des systèmes de transport ont favorisé le déplacement des personnes. D’abord, le développement de la desserte maritime et fluviale et du réseau ferroviaire, puis celui des axes routiers et enfin l’émergence des lignes aériennes. Et son corollaire, l’élargissement des horizons qui a multiplié les possibles et la variété des itinéraires : la liaison Ouagadougou-Abidjan par train pour rejoindre le Congo ou le Gabon par voie maritime ; le trajet Bakel-Saint-Louis par le fleuve, puis Dakar par le train, enfin Marseille par la compagnie maritime Paquet ; aujourd’hui, le transport Ségou-Niamey-Cotonou par autocar, puis le trajet vers Pointe Noire par bateau.

Aujourd’hui, deux modes dominent les déplacements internationaux sur le continent :

  • Le transport aérien, réservé à une population aisée qui est sûre de pouvoir franchir les frontières techniques et administratives.
  • Le transport routier entre capitales, plus souple et moins cher.

L’enjeu de notre approche est de mieux intégrer notre réflexion en ne séparant pas abusivement les moyens de transport les uns des autres. Plusieurs modes se succèdent dans le temps, dans l’espace aussi : un « horaire » au Sénégal (ces minicars qui relient les villages aux grandes villes chaque matin), un locataire au Burkina (ces chauffeurs qui louent des véhicules au contrat pour transporter des clients), permet de rejoindre une ville secondaire ou la capitale, puis, immédiatement ou plus tard, la personne emprunte un autocar pour se déplacer dans le pays voisin.

C’est la variété et la complémentarité des moyens qui permet d’inscrire le déplacement et donc la migration dans le champ des possibles, à la fois dans le temps et dans l’espace.

Un vaste champ s’ouvre alors, Jérôme Lombard suggérant qu’un travail de compilation de données aux frontières permette de prendre (enfin) la mesure de ce qui passe par la route aujourd’hui ; par exemple entre Mali et Sénégal, entre Banfora au Burkina et Bouaké en Côte d’Ivoire, entre Ouagadougou et Lomé au Togo.

La migration engendre-t-elle le transport ?

Comment le transport s’adapte-t-il aux évolutions de la migration ? De quelle façon les émigrés transforment-ils l’offre professionnelle de transport ? Les exemples sont aussi nombreux qu’éloquents : envois d’argent pour l’achat d’un véhicule ou directement d’un véhicule, via le trafic d’importations engendré notamment par l’entreprise Socar de Bruxelles, dont on voit les logos ici et là sur les vitres arrières des taxis.

Taxis Socar à Dakar (c) Lombard, 2003

Dans d’autres cas, il peut s’agir du retour des émigrés avec les véhicules qu’ils utilisaient quand ils étaient installés à l’étranger (par exemple les motos des Dahoméens revenus de Côte d’Ivoire dans les années 1960). Enfin, il convient de mentionner l’économie induite par l’entretien et la réparation de ce parc roulant de seconde main (Nigérians sur les pièces détachées, mécanos sur le retour…)

C’est une histoire au long cours, comme le rappelle Jérôme Lombard, puisque les colons européens avaient eux aussi en leur temps transformer radicalement les systèmes de transport africains, en généralisant l’usage des véhicule à moteur[4].

Les émigrés ne recomposent pas seulement le parc de véhicules en circulation, il transforment l’offre professionnelle de transport. C’est plus difficile, et pas toujours bien perçu par les acteurs en place. Les professionnels voient d’un drôle d’œil ces nouveaux venus, et les autorités se demandent s’ils ne vont pas développer une offre peu formalisée : par exemple, les Guinéens qui se passent un volant de taxi d’une année sur l’autre, le premier vient six, neuf mois, puis il repart, un second prend la suite (observé à Dakar, mais aussi à Nouakchott).

Jérôme Lombard nuance cependant ces trajectoires. Dans les faits, émigrer ne veut dire devenir transporteur. Parmi les émigrés de la région de Kayes au Mali installés en France, la plupart de ceux qui sont revenus en catastrophe à la fin des années 1990, avec un pécule censé les aider à démarrer une activité de transport, n’ont pas tenu. Le cas le plus remarquable de transformation de l’offre par les migrants reste l’exemple ivoiro-burkinabé. Les planteurs d’origine burkinabé implantés en Côte-d’Ivoire ont investi leur surplus dans l’achat d’autocars de transport de voyageurs. Durant la décennie 2000, ces néo-entrepreneurs ont acheminé par dizaines de milliers leurs compatriotes vers le Burkina Faso, lorsque dans les villages les relations avec les Ivoiriens du sud du pays se sont dégradées. Certains transporteurs ont également rapatrié des véhicules, pour les protéger, puis le pli a été pris. Une offre inédite et importante s’est déployée entre les deux pays : au départ des villages ivoiriens, au départ de Ouagadougou, au départ des zones de repli comme le sud du Burkina. Les transporteurs ivoiro-burkinabés ont fait évoluer le marché, la recherche de clients. Les sociétés de la place gèrent des flottes d’autocars qui partent à l’heure, avec système de tickets, imbriquant ainsi dessertes locale et internationale dans leur offre.

De même, dans le transport aérien, les compagnies ont bien compris tout le parti qu’elles pouvaient tirer de l’implantation à l’étranger des émigrés africains et des allers-retours que la plupart d’entre eux effectuent avec leur pays d’origine (commerçants, pèlerins, étudiants, salariés). Elles développent des liaisons entre les capitales africaines et leur hub, situé dans le pays de leur nationalité : Istanbul pour Turkish Airlines, Dubaï pour Emirates.

Sièges des compagnies à Dakar (c) Lombard, 2018

Que ce soit pour circuler entre les villes ou se déplacer en ville, la contribution des migrants à l’offre de transport peut être surprenante. C’est l’enjeu du détour par l’Egypte et la RDC que propose Yann Philippe Tastevin.

Le touk-touk, vous connaissez ? Vraisemblablement pas. Vous aurez en revanche sans doute entendu parler du pousse-pousse asiatique. Réinvention indienne du triporteur italien de Piaggio, l’autorickshaw se révèle être le standard d’une autre mondialisation[5]. Son introduction en Égypte s’inscrit dans un processus extensif de ses usages dans les villes du pays, mais aussi à l’échelle du continent africain. Le rickshaw à moteur opère dans les villes qu’il a conquises une véritable révolution dans les mobilités de proximité de ses habitants. Loin de l’anecdote provinciale, plus de 300 000 véhicules circulent en 2018 et répondent de manière originale aux attentes d’une population délaissée par les pouvoirs publics. Sur les friches de l’État se déploie une activité qui, depuis une vingtaine d’années, participe au brouillage des limites morphologiques et sociales entre la ville et la campagne. C’est toute la relation entre l’agglomération et de son arrière-pays qui en est transformée, tout comme la vie quotidienne de ses habitants.

Le touk-touk propose une prestation nouvelle à des citadins marginalisés et la dignité d’un travail à ceux qui l’exploitent. Service auto-produit et autonome, il intervient dans la vie d’une majorité de citadins des petites villes et des bourgs périurbains, à qui il offre la possibilité d’une mobilité jamais connue. Mode interstitiel, l’autorickshaw s’incruste dans les plis du système local de transport. En fluidifiant les rabattements et les trajets terminaux, il intègre les différents modes, réduisant la pénibilité et le temps des déplacements quotidiens. Le passage de la traction hippomobile à la traction automobile s’attache, loin du Caire, une clientèle délaissée et pressée de commuter. Plus rapide que la marche, plus performante que la calèche (hantûr), l’innovation indienne débouche régulièrement en creux de la circulation automobile, déstabilisant l’existant. L’arrivée de la machine indienne dispute la rue à la calèche et ébranle la cogestion d’un segment très rentable des circulations de proximité. S’il est la cause de la disparition des hantûr, le rickshaw à moteur contribue à la redéfinition des territoires de ces villes en assurant la continuité de l’agglomération. Dans les petites villes du Delta, l’arrivée des touk-touk a été concomitante avec celle de la téléphonie mobile. Cette double apparition a engendré une véritable modernisation des services urbains, en modifiant très profondément les conditions locales d’utilisation du transport. Le touk-touk, associé au téléphone portable, a permis le développement d’un système de courses de porte-à-porte à tarif unique. En permettant de personnaliser de façon souple et rapide les déplacements, l’autorickshaw a fait bouger l’économie de la mobilité et les métriques de localités sans qualités.

Ezz al-habib , un chauffeur bien-aimé affiche son numéro  de portable (c) Tastevin, 2006

L’ethnographie de cette filière émergente révèle des lieux et des personnages singuliers tenant un rôle prépondérant, ceux qui précisément coordonnaient la mise en relation d’espaces et univers éloignés. L’introduction du rickshaw en Égypte a consacré les acquis de trente ans de circulations dans la péninsule arabique, qui aujourd’hui, se redéployent massivement vers l’Asie, et notamment vers l’Inde. Dans les petites villes méconnues du delta, des espaces de chalandises constitués par des importateurs-commerçants ont pris l’allure de nouvelles centralités commerçantes infléchissant l’organisation urbaine et les activités locales. Place marchande, la petite ville est devenu l’ancrage d’un dispositif à la fois local et transnational, en même temps qu’elle se retrouvait elle-même transformée par cet objet.

C’est dans les interstices de cet espace discontinu, en creux du paysage et des filières existantes que les réseaux de l’autorickshaw ont émergé à l’initiative d’acteurs qui ont tissé, entre ces points, des liens liés à leurs logiques et aux opportunités qui pouvaient se présenter.

À Simbâlawayn, Bilqâs, ou Kinshasa, des migrants sur le retour engagés dans ce nouveau business forment avec leurs homologues indiens un cercle restreint de grands commerçants dont l’activité concerne autant l’approvisionnement que l’écoulement de la machine indienne et de ses composants. Ensemble, ils font des affaires, à l’import pour les premiers, à l’export pour les seconds, participant à la construction d’un débouché africain. La distribution égyptienne de l’autorickshaw devenant rapidement l’objet d’un monopole, ces négociants au long cours s’emparent plus particulièrement du marché induit de la pièce détachée. Nos enquêtes ont reconstitué la généalogie de ces associations marchandes à l’origine des premières importations d’autorickshaw sur le continent, au croisement de réseaux sociotechniques et de circuits d’échanges qui combinent savoir-faire et savoir-circuler[6].

Des associations commerciales entre l’Égypte, le Soudan, le Congo et l’Inde aménagent des espaces de choix locaux dans des espaces de concurrence infiniment ouverts. Savoir-juger les qualités de pièces qui prolifèrent à mesure que s’intensifient les échanges imposent une figure : le mécanicien joue un rôle-clé. Lors des transactions, ce médiateur de la sélection (Jeannin, 1995) qualifie, teste et valide les pièces détachées. De cette collaboration internationale nait l’idée de simplifier l’offre indienne, les intermédiaires essayent de négocier la fourniture exclusive pour l’Égypte de certaines pièces auprès de fabricants indiens, de contractualiser leurs relations avec les fournisseurs, en regroupant sous une marque les composants génériques du rickshaw. Les compétences de métier et la réputation familiale ne sont plus les seules normes marchandes qui comptent au regard des clientèles.

Entre stratégie de représentation commerciale et recherche de rente, ils conçoivent une identité commune qu’ils déclinent sur leurs emballages. Des labels apparaissent aujourd’hui certifiant la conformité des pièces. Le jeu des qualités, des façons et contrefaçons est non seulement une façon de dériver le marché, mais aussi une façon d’inventer de nouveaux usages. De petits acteurs se disputent des bouts de marché et contribuent par leurs actions tous azimuts à internationaliser la filière du rickshaw à moteur[9].

L’histoire africaine de la technologie indienne est un puzzle de destins professionnels et sociaux bifurqués. Des figures anonymes surgissent à la charnière du transport, des migrations et de la circulation des savoir-faire. Elles sont le pivot de l’introduction du rickshaw à moteur et de la recomposition de l’offre locale de transport.

 

Les premières marques indo-égyptiennes de pièces de détachées (c) Tastevin, 2007

Migration et transport surveillés

Les mouvements migratoires en Afrique qui engendrent des modifications des systèmes de transport interrogent concrètement les autorités en place, à la fois sur les effets qu’elles produisent et sur les nouvelles possibilités de déploiement dans le temps et dans l’espace qu’elles connaissent. Cela pose d’autant plus question que les mouvements de population, s’ils ont toujours suscité une surveillance particulière de la part des autorités, dès l’époque coloniale, font aujourd’hui l’objet de contrôles exacerbés, variables en fonction des contextes nationaux.

  • Tout d’abord, l’évolution des circulations de personnes se produit dans un contexte de renforcement dans chaque pays des infrastructures de transport, notamment dans les espaces frontaliers, où elles n’étaient pas toujours présentes.

Les habitants de Kédougou ont attendu la fin de la décennie 1990 pour pouvoir se déplacer sur un axe bitumé à la capitale régionale, Tambacounda. Si l’État malien a mis du temps à réaliser la route Bamako-Kayes-frontière sénégalaise (pour protéger le chemin de fer certes), c’est qu’il souhaitait avant tout consolider son réseau intérieur dans le centre-sud du Mali et sa liaison avec la Côte d’Ivoire. Avec le temps, les États développent leurs réseaux d’infrastructures sur toute l’étendue de leur territoire national, desservant des régions enclavées, reliant des capitales régionales à la capitale nationale, développant aussi les connexions avec les pays voisins.

La transformation des réseaux routiers d’infrastructures, l’émergence des lignes aériennes, demandent automatiquement plus de contrôles : de la part des forces de l’ordre notamment. On peut circuler plus, mieux, et les flux en deviennent plus visibles. Les autorités demandent à savoir qui entre, qui sort : sur les grands axes internationaux, où les autocars sont massivement présents, de multiples postes de contrôles des échanges sont implantés, ils sont dans certains cas communs à deux pays contigus (par exemple entre Togo et Burkina Faso).

  • L’évolution des circulations se produit dans un contexte de durcissement des contrôles.

Sous la pression européenne, les frontières sont surveillées, les axes routiers également. On parle de corridors de passages, empruntant le terme à la dynamique  du réseau de transport qui définit ces grands axes de transports entre deux capitales comme des corridors (où placer les investissements, les efforts, les services)[7].

Les compagnies de transport sont sommées de devenir des agents de la surveillance : sur les routes, aux passages des frontières, les autocars sont des lieux de contrôle, on confisque les passeports à la pause, on les rend moyennant un prélèvement d’argent ; dans l’espace francophone, des populations particulières sont visées : ainsi les anglophones sont suspectés, on les questionne. Pire, les compagnies peuvent anticiper les contrôles : sur les routes ivoiro-burkinabés, les chauffeurs demandent aux passagers s’ils ont de l’argent sur eux, s’ils ont leurs papiers en règle, s’ils peuvent les leur confier pour aller plus vite aux contrôles, proposant un package de bout en bout : billet, restauration, aide à la livraison des bagages chez le destinataire, et surtout facilités de police[8].

Les compagnies aériennes ont aussi multiplié les contrôles en sus de ceux de la police des frontières : « checker » les papiers, comme on dit, les passeports, repérer les suspects, devient la norme ; dès l’enregistrement, le soir dans les aéroports africains, les photos des passagers suspects sont envoyées aux sièges centraux des compagnies pour vérification et, si problème, les personnes sont interceptées le lendemain, à 6 h, dans les aéroports européens et renvoyées.

Des sociétés privées investissent le créneau du « checking » : avec des cohortes de contrôleurs juste avant l’enregistrement, juste avant l’embarquement, au pied de la passerelle. Des sous-traitants viennent opérer pour le privé, comme au nouvel aéroport de Ndiass à l’est de Dakar.

On le voit, le contrôle des migrations devient un marché à part entière, en pleine expansion, généralisant l’idée qu’un migrant est souvent criminel, que le transporteur complice l’est aussi. Or aujourd’hui, dans une société moderne, responsable, il est sous-entendu que le transport ne doit pas prêter le flanc à la critique.

Conclusion

Le transport et la migration sont intimement liés, notamment en raison des possibilités de se déplacer aussi loin que possible en tant que migrant, en raison aussi des investissements que la migration permet dans le transport. Le transport autorise aussi le pas de côté, l’éloignement de chez-soi, la transgression des assignations territoriales. Mais le surcroît des contrôles, le fait d’être autorisé à entrer ou non dans un espace surveillé, rend cette fonction du transport incertaine, comme s’il fallait être identifié pour voyager, y compris sur de longues distances.

Pourtant, à l’heure de l’installation lente et progressive de cet espace de surveillance, y compris sur le continent africain, migration et transport gardent une fonction libératoire, celle de permettre à des individus ou à des collectifs d’inventer un transport, un système de transport, à leur façon, avec leurs idées, qui rencontrent les injonctions des États, mais s’en éloignent également. C’est cela qu’il nous faut continuer à documenter, notamment dans le secteur d’activités le plus immédiatement accessible pour les populations africaines, à savoir le transport routier urbain ou interurbain, qu’il soit local, régional ou international.


[1] Cf. Di Méo G., « Géographies tranquilles du quotidien. Une analyse de la contribution des sciences sociales et de la géographie à l’étude des pratiques spatiales », Cahiers de géographie du Québec, 43 (118), 1999, p. 75-93.

[2] Cf. Bredeloup S., Migrations d’aventures. Terrains africains, Paris, CTHS Géographie, 2014, 143 p.

[3] Cf. Bigo D., « Sécurité et immigration : vers une gouvernementalité par l’inquiétude ? », Cultures et conflits, 31-32, printemps-été 1998.

[4] Cf. Gewald, J.-B., Luning, S., Van Walraven, K., 2009, The Speed of Change: Motor Vehicles and People in Africa, 1890-2000. London, Brill.

[5] Cf. Choplin A., Pliez O, 2018, La mondialisation des pauvres. Paris, Le Seuil.

[6] Cf. Marotel, G. 1999. Carrare, l’atelier cosmopolite. Naissance et périple d’une sculpture de granit. In Bromberger, C., & Chevallier, D. (Eds.), Carrières d’objets : Innovations et relances. Éditions de la Maison des sciences de l’homme. doi :10.4000/books.editionsmsh.4050

[7] Cf. Debrie J., Comtois Cl., « Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique du Nord », Cahiers scientifiques du transport, 58, 2010, p 127-144.

[8] Cf. Néya S., Lombard J., « Libre circulation, contrôle ou racket des voyageurs en Afrique de l’Ouest : l’exemple des routes entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire », in Grégoire E., Kobiané J.-F., Lange M.-F. (éds.), L’Etat réhabilité en Afrique : réinventer les politiques publiques à l’ère néolibérale, Paris, Karthala, 2018, 287-302.

[9] Tastevin, Y., Pliez, O. 2015, La discrète filière de l’autorickshaw. Revue Française de Socio-Economie, hors-série n°2,p. 121-137


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