Rosso-Nouadhibou-Casablanca (III)

« Cette route épouse la silhouette du dos de chameau : entre dunes et sommets.
Elle trace des chemins, forge le mental et noue des liens. Ce n’est pas un désert,
c’est un fragment de l’humanité. »
O.S, Lézard du désert ^[1], 51 ans,
Rond-point Dakhla

 

La route transsaharienne qui relie le Sénégal au Maroc en passant par la Mauritanie constitue un corridor commercial et migratoire d’une importance sans cesse croissante. Dans le cadre de mon travail de thèse, j’ai effectué un séjour ethnographique le long de cette route. En effet, du 12 mai au 10 juin 2023, j’ai parcouru de nouveau le tronçon routier reliant Rosso (Sénégal), Nouakchott (Mauritanie) et Casablanca (Maroc), soit près de 4.000 km en aller et retour.

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Mobilités et circulations marchandes le long de la
« route du désert »

Compte-rendu de mon troisième séjour ethnographique le long du corridor
Rosso-Nouadhibou-Casablanca
mai et juin 2023

par Baye Masse MBAYE,
doctorant en sociologie, Université Gaston Berger de Saint-Louis, Sénégal

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Ce séjour ethnographique constitue ma troisième immersion sur ce terrain plein de défis et de risques et qui a fortement mis à l’épreuve mes capacités d’adaptation, mes talents de négociation et enfin mes habiletés d’interaction avec les multiples acteurs sur le terrain.

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Pendant mes séjours précédents, mon regard était plus braqué sur les chauffeurs, les voyageurs, les marchés et les lieux de rupture de charge, pour ce troisième terrain, j’ai plutôt privilégié une observation participante dans les entrepôts situés le long du corridor afin d’avoir une connaissance fine et au ras-du-sol des mobilités et circulations marchandes transnationales dans ces lieux emblématiques « d’une mondialisation par le bas ». Ce choix s’explique par le fait que les entrepôts constituent des microcosmes des mobilités, des points de convergence des circulations marchandes et des points de croisement d’une diversité d’acteurs impliqués dans les échanges transnationaux. Ce qui est à l’origine d’un écosystème socioéconomique dynamique et interconnecté avec son lot d’enjeux et de contraintes impactant significativement sur les activités économiques locales.

Ainsi, j’ai effectué « une plongée ethnographique » dans les coulisses de quatre entrepôts situés à différents points névralgiques du corridor : un entrepôt au marché Escale de Rosso (Sénégal), un entrepôt à Nouakchott (marché Sococim et marché Capitale) et deux autres au Maroc : au souk al-Had d’Agadir et au « marché sénégalais » de Casablanca. Dans les méandres de ces entrepôts, j’ai fixé mon regard sur les rapports sociaux entre acteurs, la mobilité de la main d’œuvre, les pratiques commerciales, l’adoption des moyens et outils technologiques et l’intégration des échanges dans le circuit commercial mondial.

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L’entrepôt : l’épicentre des mobilités d’acteurs

Entre les murs d’un entrepôt, des dynamiques internes en lien avec les mobilités sont bien observables. Au quotidien, à l’ouverture de ses grandes portes, les entrepôts sont les points de rencontre des transporteurs, des commerçants, des travailleurs,  des gérants, des intermédiaires, des courtiers, des revendeurs et des clients aux pas pressés. Les rapports sociaux entre ces derniers sont qualifiables de relations de pouvoir, de business, de confiance/solidarité et de méfiance/compétition.

 Dans les entrepôts, un bon nombre de travailleurs (colporteurs, dockers, courtiers, livreurs…) s’entasse à la devanture des entrepôts pour offrir des services de décharge/recharge et de rangement de cargaisons dans l’entrepôt. Ils sont, majoritairement, des migrants en quête de d’opportunités économiques qui évoluent dans des réseaux informels à partir desquels ils sont recrutés en régime journalier. Malgré leurs différences culturelles et linguistiques, ils ont noué des liens de solidarité mutuelle et de coopération dans le partage d’informations, des ressources et des nouvelles opportunités.

Cette main d’œuvre, originaire du Sénégal, de la Guinée, du Mali et du Niger, est reliée par une similarité de sorts (sans fonds hérités, sans opportunités d’emploi dans leurs pays d’origine). Elle est scandée en sous-groupes ou cliques formés autours de facteurs communs comme l’origine géographique pour les Nigériens, la langue parlée pour les Guinéens et les intérêts économiques pour les Wolofs. Ainsi, les relations se cristallisent dans des alliances et cercles de confiance. Non exemptes de tensions, les relations sont aussi marquées par des rivalités, des frictions liés à la compétition autour des opportunités. Leurs échanges verbaux violents et expressions corporelles agressives dans l’entrepôt en disent long.

Spécifiquement, les rapports entre employeurs et employés sont colorés de précarité et de méfiance. En effet, plus la main d’œuvre est nombreuse à cause de l’afflux volumineux des marchandises, plus les paiements des travailleurs sont faibles sans compter les retards et parfois mêmes les arriérés. Cela précarise ces jeunes, en majorité migrants étrangers qui sont venus monnayer leur force contre des revenus déterminants pour leurs projets de migration à l’étape suivante. « Je suis le gérant d’ici. Mais le propriétaire ne connait même pas mon nom. Il n’a confiance, ni de considération pour personne. » (O.S, 34 ans, gérant d’entrepôt à Dakhla).

Mais cet écart hiérarchique trouve ses raisons dans le fait que « les employés abandonnent l’entrepôt dès qu’ils ont assez d’argent pour migrer vers l’Europe sans laisser un mot aux propriétaires. C’est fâcheux car cela entraine un dysfonctionnement de l’entrepôt. » (I.D, 63 ans, transporteur à Casablanca). Cette situation de précarité et de méfiance plonge les rapports dans une instabilité du personnel. En conséquence, ce roulement du personnel affecte l’efficacité des circulations marchandes, surtout pour ce qui est de la continuité des opérations et services commerciaux offerts par l’entrepôt : stockage, tri, étiquetage, logistique et transport des marchandises.

Dans les entrepôts, ces jeunes migrants trouvent des opportunités de travail temporaire, leur permettant de gagner des revenus conséquents et d’accéder à des réseaux de mobilité plus vastes

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L’entrepôt : intersection des circulations marchandes et catalyseur d’opportunités

Les flux marchands sont essentiellement des produits alimentaires tels des légumes et fruits, du textile et des accessoires de beauté, provenant de différentes régions et pays notamment du Maroc, de l’Espagne, de la Chine et de Dubaï. Cette diversité de source d’approvisionnement est un marqueur d’intégration dans les circuits transnationaux de flux et services commerciaux.

Au sein de l’entrepôt, l’afflux de marchandises installe un environnement d’échanges propices à l’offre de nouvelles opportunités pour les différents acteurs qui creusent les écarts d’hiérarchie du fait que les commerçants en gros et louma [2] ont plus d’influence et de pouvoir en raison de leur ressources financières et donc de la capacité d’acquisition des cargaisons et marchandises de valeur.

L’arrivée de marchandises provenant de différents pays contribue à la diversité culturelle et à l’échange d’idées, de modes de vie et de nouvelles pratiques commerciales. Cela enrichit les relations sociales, stimule les efforts d’innovations commerciales et la création de nouvelles opportunités ou niches de marchés d’écoulement. Dans un entrepôt, les échanges réguliers et la coopération nécessaire pour une gestion rapide, efficace et moins onéreuse des marchandises renforcent les liens sociaux et favorisent un sentiment de solidarité, d’assistance mutuelle entre les acteurs. Par conséquent, les réseaux sociaux vont s’élargir et permettre le partage d’informations, les négociations d’accords d’échanges, la baisse des tarifs et l’offre de nouvelles opportunités commerciales

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« SaharaTech » : les outils technologiques et communicationnels au service des mobilités et circulations marchandes

L’importance des moyens technologiques et communicationnels réside dans leur capacité à faciliter les échanges, à renforcer la connectivité entre acteurs et à accélérer le rythme des transactions commerciales.

« Désert réinventé » à l’ère des technologies de communication

Les moyens technologiques tels que les téléphones mobiles, les applications de messageries instantanées, les réseaux sociaux (WhatsApp et Instagram notamment) permettent aux acteurs de rester en contact permanent, d’échanger des informations sur les tendances des prix, les disponibilités et itinéraires des marchandises, les réglementations douanières nouvellement entrées en vigueur. Cela facilite la coordination des activités commerciales et favorise la réactivité face aux opportunités et aux défis des circulations marchandes. Ce qui leur permet de prendre des décisions éclairées et de s’adapter aux fluctuations du marché et aux dynamiques des circulations toujours plus denses. Ils diffusent les promotions pour l’atteinte d’une clientèle plus large, les publicités pour une meilleure visibilité via les partages de photos, de témoignages de clients satisfaits et d’offres spéciales notamment en période de Tabaski. Par ailleurs, les services de paiement mobile et de transfert d’argents électroniques simplifient les transactions financières : « je peux effectuer des paiements rapides, sécurisés et à distance en restant en contact permanent avec mes clients. Cela a révolutionné mes affaires » (A. Lô, 38 ans, louma à Dakhla). Cela réduit les contraintes liées au transport d’argent liquide et élargit l’horizon des acteurs qui collaborent avec de nouveaux partenaires potentiels pour diversifier les sources d’approvisionnement

Ainsi, l’utilisation efficiente des moyens technologiques améliore l’efficacité, la rentabilité et la connectivité des activités marchandes. Cependant, l’usage excessif des smartphones, a pour effet pervers de distraire les travailleurs avec les notifications répétées et certains contenus divertissants. Cela multiplie les pauses et retards dans l’exécution de taches assignés aux travailleurs et détourne l’attention des gérants d’entrepôts. Par ailleurs, l’usage des moyens technologiques et communicationnels présente quelques aspects négatifs : l’emprise psychologique du contrôle informatisé dans les postes de contrôle frontalier et l’absence de technologie de congélation dans les entrepôts.

« Derrière l’écran » : l’oppression psychologique du contrôle informatisé dans les postes de contrôle frontalier

L’anxiété et le désarroi se lisent sur les visages des passagers qui se mettent en file au poste de contrôle de Rosso-Mauritanie. Les procédures strictes, les règles complexes, l’affolement dans les changes, la barrière linguistique installe une atmosphère intimidante pour les passagers. Ces derniers paniquent et s’empressent de payer face à l’autorité invisible pesante : l’ordinateur. « Le simple fait d’être entouré par des policiers génère une terrible oppression. Il s’y ajoute cet ordinateur qui rend le contrôle impersonnel et déshumanisant. Cet écran crée un sentiment d’isolement et d’insécurité sur l’usage de ces informations qu’ils enregistrent. La pression de respecter de répondre aux questions posées et la peur de commettre une erreur ou d’oublier des papiers amplifient notre anxiété. On est obligé de supporter les caprices, factures injustifiées que nous exposent certains officiers malhonnêtes » (I.D, 38 ans, louma à Rosso). Cette domination mentale que crée l’environnement bureautique pesant limite la liberté des passagers et étouffe les mobilités.

Les défis de la conservation et du conditionnement des marchandises

La conservation des produits périssables ou sensibles aux conditions environnementales génère un manque à gagner. Dans les entrepôts, la situation se pose avec acuité. L’absence de dispositif de congélation moderne, d’emballages sous vide, de films de protection plastiques, d’absorbeurs d’humidité posent des défis énormes pour la conservation des marchandises en températures optimales notamment pour les fruits, légumes et poissons surtout pendant l’été. « C’est notre plus grand souci. Néanmoins, les camions frigorifiques nous servent de congélation, durant la période de repos obligatoire de 3 jours des transporteurs. Ils offrent des conditions de température contrôlée qui assure la fraicheur des produits périssables. » (A. Ben Youssef, 32 ans gérant d’entrepôt, marché Casablanca)

Cette congélation permet d’optimiser l’utilisation des camions frigorifiques, qui resteraient autrement inactifs, et contribue à la chaine d’approvisionnement et de conditionnement des légumes frais. Cette pratique favorise aussi les relations de coopération entre les transporteurs et les propriétaires d’entrepôts alimentaires.

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Ainsi, dans les circuits commerciaux mondiaux, la route transsaharienne Rosso-Nouakchott-Casablanca devient un maillon crucial de la chaine logistique et commerciale internationale. Les camions qui la sillonnent, remplis de marchandises, transitent par des entrepôts, pour l’expédition de ces marchandises vers d’autres contrées. Mes observations de terrain me conduisent à considérer ces entrepôts comme des portes d’entrée qui favorisent la compréhension de la dynamique contemporaine des mobilités et circulations marchandes. Par conséquent, ce corridor génère des opportunités pour les acteurs et enrichit les territoires de ce désert connecté, mobile et numérique.

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[1] Renvoie aux groupes de transporteurs les plus habiles au volant et expérimentés dans le transport de charges à haut risque : énergies fossiles, conteneurs plombés, voitures de familles maraboutiques, pèlerins vers Fès…

[2] Marchands sénégalais qui en quête de produits bonne occasion et moins chers pour les revendre dans les marchés hebdomadaires.

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