Rosso-Nouakchott-Nouadhibou (I)

« Une route reste chose muette, minérale. Seul le sort des voyageurs en couve du sens ! »
Migrant subsaharien à Nouakchott

 

Pour effectuer notre première collecte de données empiriques relative à notre travail de doctorat, nous avons séjourné à Nouakchott-Nouadhibou du 02 au 15 Mars 2022. Nous avons effectué des entretiens avec des migrants, transitaires, commerçants, femmes d’affaire, transporteurs et douaniers dans les marchés (Cité Niakh à Rosso, Sossime en Mauritanie, Khayrane/4ème robinet à Nouadhibou), des haltes migratoires (Tinguente, carrefour Bamako, Garage de PK7, route de Nouadhibou, arrêt-bus, cham’mi et 1er Robinet). Au terme de notre observation, nous présentons les enseignements-clés.


Mobilités et circulations marchandes le long de la
« route du désert »

Compte-rendu de mon premier séjour ethnographique le long du corridor
Rosso-Nouakchott-Nouadhibou.
mars 2022

par Baye Masse Mbaye,
doctorant en sociologie, Université Gaston Berger de Saint-Louis


Longue de 646 kilomètres, la route transsaharienne Rosso-Nouakchott-Nouadhibou, est désormais entièrement bitumée. Une voiture, en bon état, la parcourt d’un bout à l’autre en seulement deux heures, un minibus durant trois heures, tandis qu’un camion mettrait environ six heures de temps… L’achèvement de cette route, sur ce corridor, facilite et intensifie les circulations humaines et marchandes. Non linéaires, ces circulations transsahariennes sont scandées d’espaces de rupture de charge et de haltes migratoires que notre séjour de recherche a cherché à dévoiler. Ainsi, les marqueurs d’intégration « par le bas » se sont révélé à travers un réseau logistique transnational, une connexion de marchés transsahariens et une organisation migratoire renouvelée. Cette dernière repose sur une « main d’œuvre de rechange » et le « financement chemin faisant ». Le tout est couronné par le phénomène du « tcheup-tcheup » [1].


La frontière de Rosso : une relance économique contre les affres de la COVID-19

L’économie frontalière de Rosso, âprement secouée par la pandémie de la Covid-19, reprend vie dans une réorganisation des circulations transfrontalières et la relance du commerce transfrontalier. Mais, ce sont surtout les piroguiers qui en tirent leur épingle du jeu, en assurant la traversée fluviale aux passagers venant de tout horizon, à la place des deux ferrys ou bacs mauritaniens, exclusivement réservés aux véhicules et au bétail.

 

Le transport des voyageurs par les piroguiers à Rosso. Source : Mbaye, 2022.

 Les ruptures de charge se déroulent sur le terre-plein de la douane de Rosso, excepté pour les camions frigorifiques marocains, les véhicules de convois d’État et « tractations plombées » [2]. Faute de parc de stationnement, les camions s’alignent à perte de vue sur les bords routiers de Rosso-Sénégal, mais occasionnent un travail de décharge et de recharge journalier fructueux « pour les jeunes sans emplois et les chefs de ménage débrouillards » (A. Diop, 34 ans, ouvrier journalier à Rosso).  Ces camions, provenant essentiellement d’Espagne et du Maroc, éjectent surtout du plâtre de construction [3], des pièces de rechange, des légumes et fruits, du mobilier de bureau et matériels électroniques de seconde main, du « fourre-tout » (container mauritanien au contenu divers : biscuits, pattes dentifrices, farine, Djellabas, chaussures) et des voiture-tout terrain (sept-places, Renault 21). A l’inverse, une flotte de camions, en partance vers la Mauritanie, le Maroc, l’Angleterre et la Grande Bretagne, quittent Rosso, chargés de produits sénégalais : fer, légumes saisonniers (melons, échalotes), poissons (frais, fumés, séchés), fruits de mer. Spécifiquement pour les matériels lourds (bulldozer, containers), une seule grue reste fonctionnelle et exécute de façon chronophage les tâches de charge/décharge. Ainsi, les transporteurs prennent leur mal en patience en étalant leurs nattes sous l’ombrage du mur du cimetière de Rosso.

Alignement de camions stationnés au rebord de la route à Rosso-Sénégal. Source : Mbaye 2022

Toutefois, cette longue rangée de camions, la nuit venue, couve une insécurité et des fléaux sociaux subséquents : agressions, vols à l’arrachée, vente de stupéfiants et prostitution.

Pour la continuité des circulations marchandes, une chaine d’acteurs, composée de transitaires, passeurs de pièces, représentants, collaborateurs, « lézards du désert » [4], convoyeurs, commerçants transnationaux et concessionnaires, œuvre, à tour de rôles, pour huiler les circulations marchandes de Rosso jusqu’en Europe. Leurs relations reposent sur des logiques d’affiliation confrérique (Quadryya et mouridisme) et des besoins de « couverture du business souterrain » [5] (M. Sall, 41ans, transistaire à Rosso)


Parcours, profils et intégration des migrants sénégalais en Mauritanie

Après Rosso, les migrants font escale à Tinguente pour prier, s’alimenter ou résider provisoirement afin de renforcer leurs bourses de voyage, dans des tâches journalières (gardiennage, évacuation des ordures, livraison de commandes, abattage animal…).

Halte migratoire à Tinguente et pratiques de débrouille pour les migrants. Source : Mbaye, 2022.

Le garage Pk7 est un point important de chute migratoire auquel s’affluent les migrants à la recherche de puce d’appel (Mauritel) et d’alimentation. Puis, la route de Nouadhibou, qui est une allée principale en Mauritanie, fourmille d’agences de voyage en partance vers Nouadhibou, Casablanca, Fès.

Alignement d’une vingtaine d’agence de voyage de part et d’autre de la « route de Nouadhibou ». Source : Mbaye, 2022.

En outre, les migrations transsahariennes contemporaines sont marquées par l’apparition de deux figures de migrant : le migrant « de main d’œuvre de rechange » et le migrant irrégulier « techno-planificateur ». D’abord, le migrant de « main d’œuvre de rechange » voyage pour remplacer un membre familial accidenté au travail en Mauritanie. En effet, les activités informelles dominantes (maçonnerie journalière, mécanique automobile, colportage au marché, pavage journalier, livraison rapide (tireurs de pousse-pousse et conducteurs de charrettes/tricycles à fret), sollicitant d’intenses efforts physiques, débouchent souvent sur de sérieuses blessures au travail. Ainsi, un bon nombre de migrants infirmes sont congédiés alors au chômage. En conséquence, ces derniers, n’ayant aucune prise en charge et n’ayant plus que leurs yeux pour pleurer, sont obligés d’accepter leurs licenciements. Mais leur astuce est de négocier leur remplacement grâce à la sympathie de leurs employeurs. Ils désignent alors leurs « frères, cousins éloignés, voisins ou amis de village » qui viennent se substituer à eux (I. Baldé, 24 ans, migrant ouvrier à Nouakchott). Cette migration de « main d’œuvre de rechange », justifiée par la rareté d’emplois en terre étrangère, est nécessaire pour les migrants interrogés car « c’est la continuité du cumul de modestes gains qui assure la subsistance à la grande famille d’origine ». Physiquement inaptes à travailler, ils optent, en dernier recours, une migration irrégulière perçue comme « la dernière option préférée à un retour à la famille qui est largement tenaillée par la pauvreté » (P. Sow, 30 ans, migrant ouvrier au carrefour Bamako de Nouakchott).

Migrants ouvriers accidentés au travail en Mauritanie. Source : Mbaye, 2022.

A l’opposé, l’émigrant « techno-planificateur » mobilise ses « ressources virtuelles » (technologie des réseaux sociaux et des moyens de transfert d’argent) pour soutenir son plan d’émigration irrégulière vers l’Europe, tramé depuis son départ du Sénégal. Essentiellement originaires de zones urbaines (Guédiawaye, Keur Massar et Pikine), ils ont un niveau d’instruction générale secondaire qui leur donne une haute estime d’eux-mêmes « pour exercer des métiers de relégation en Mauritanie ». Équipé d’un smartphone multi-optionnel (Iphone 8+, Samsung A10), il cherche « à traquer et à traiter », grâce à ses connaissances d’Europe, « des informations justes et reçues à temps », relatives aux « nouvelles pratiques de corruption policière, aux nouveaux niches commerciaux et aux nouvelles formalités de voyage récemment entrées en vigueur » (A. Dia, 27 ans, migrant à Cham’mi). Après une fine analyse de « la situation et des conditions de faisabilité d’émigration », il se fixe un « date propice entre Novembre et Janvier » et procède par financement au « compte-goutte ». Ce dernier renvoie à la réception mensuelle d’argent « mesurées et utilitaires », reçu en fonction de ses besoins de survie et frais de déplacement. Cet argent qu’il avait confié à son « allié de confiance resté au pays de départ », provient de son épargne de « pécules entassés sous le matelas » (O. Kâ, migrant à Nouadhibou). Cette planification de financement migratoire trouve ses raisons dans le constat des multiples rackets, des agressions physiques, du détroussement que subissent les émigrants surtout l’axe routier Nouakchott-Casablanca. Mais aussi, cette stratégie de financement graduel lui permettrait « de refaire une vie » après sortie de prison…

Ainsi, le migrant « de main d’œuvre de rechange » voyage pour une substitution professionnelle, et donc effectue un temps de transit long en Mauritanie. De plus, les accidents de travail constituent paradoxalement un motif d’émigration car « les hôpitaux d’Europe procurent les meilleurs soins ». Contrairement au second profil de migrant, instruit et bien « câblé » dans les réseaux virtuels d’échanges (WhatsApp) et de transfert d’argent (Wave, Western Union), qui effectue un temps de transit court en Mauritanie et dont le projet migratoire repose entre les mains d’un groupe de passeurs. Réservant deux moteurs, des bidons d’essence, ils tentent de suivre un itinéraire maritime « pendant 5 jours, avec à bord un effectif de 60 migrants irréguliers par pirogue » (B. Sylla, 43 ans, migrant à Nouadhibou).


Le marché de Sossime, une place de pivot dans les circulations marchandes.

Les divers flux marchands positionnent le marché Sossime au cœur des circulations marchandes transsahariennes, constituant ainsi le lieu de ruptures des camions qui déversent, par centaine, des biens marchands. Ce sont des fruits, légumes et épices qui proviennent du Maghreb (Maroc, Algérie), des aliments industriels venant d’Europe (Espagne et Italie) et du bétail (Mali).

Figure 1 : Marchandises en circulations/commercialisations transsahariennes.

LÉGUMES FRAIS FRUITS ÉPICES Autres
Oignons, navets, tomates rouges Mandarines, Oranges Piments, moutarde Friperies étrangères
Maniocs, choux, aubergines Pastèques, melons Poivre, sel Ustensiles de cuisine
Gombos, concombres, laitues Pommes, bananes Tamarins, lauriers Accessoires-toilettes
Pommes de terre, patates, carottes Citrons, potirons Persils, ails Aliments industriels

Source : Mbaye, 2022.

Ces diverses marchandises, somme toute, peignent le marché de Sossime en arc-en-ciel. Cela jette les bases d’une économie locale à laquelle contribuent colporteurs et dockers qui déchargent « 5 camions par jour » (M. Fall, commerçant sénégalais, Nouakchott).

Marché de Sossime, nœud central des circulations marchandes transsaharienne. Source : Mbaye, 2022.

Ce commerce est entretenu par une chaine d’acteurs transnational qui interviennent à différentes échelles : grands magasiniers marocains, business man locaux, transporteurs, commerçants ambulants, receleurs de produits périmés ou/et à péremption proche. Cette dernière catégorie, installant leur commerce florissant à l’annexe du marché de Cinquième, est la plus dynamique. Elle remet « en vente des produits de noblesse bourgeoise pour les populations défavorisées. Des prix qui s’adaptent à toutes les bourses, de quoi réjouir les enfants qui salivaient derrière la vitrine des supermarché onéreux. » (P. Sow, 33 ans, recéleur à Nouakchott).

Marché « Auchan à ciel ouvert », rempli de produits alimentaires « bourgeois ». Source : Mbaye, 2022.

Ce sont des produits emballés périmés (chocolat, biscuits secs, fromage, les surgelés, épices, sucre, farine, yaourt) qui coutent « 3 fois moins chers que dans les supérettes. » (I. Camara, 29 ans, receleur à Nouakchott). Ce sont les grands magasiniers marocains qui, devant rechercher de produits neufs, les revendent à faible cout aux recéleurs. Ces derniers les remettent en rayon dans ce marché à ciel ouvert.

Tous ces divers flux sillonnent les rues et « marchés de secondes zone » en Mauritanie (marché Maroc, marché cinquième, marché capitale, 1èr Robinet) et, continuellement jusqu’à Rosso (Marché Cité Niakh). Bien que de faible ampleur, les marchés Khayrane et 4ème Robinet constituent aussi des points d’écoulement et d’approvisionnement de produits espagnols et français et marocains pour les populations de Nouadhibou.

 Figure 2 : Configuration des marchés dans les circulations marchandes transsahariennes

Source : Mbaye, 2022.

 

 

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En somme, nous avons découvert un ensemble d’espaces de rupture de charge, de haltes migratoires et de réseau logistico-marchand transnational qui contribuent significativement à l’intégration transsaharienne « par le bas ». Cette dernière est illustrée par les circulations de flux drainés depuis l’Europe et le Maghreb jusqu’à Rosso, dont nous projetons de remonter plus loin (Casablanca) afin de comprendre, en amont, la configuration des acteurs et les itinéraires parcourus.

 


[1] Phénomène qui renvoie à des dynamiques de négociation et de business souterrains transsahariens. Le phénomène « tcheup-tcheup » reste fondé sur un capital relationnel dense et la réduction, voire la gratuité des frais de services.

[2] dont le contenu est scellé par la douane, donc exclu au contrôle).

[3] « Environ 150 tonnes de plate par mois » (Transitaire, Cité Niakh)

[4] Chauffeurs expérimentés qui détiennent une bonne cartographie des itinéraires et nouveaux parcours sur la transsaharienne et de bonnes relations de sympathie avec les agents de contrôle afin d’échapper aux tracasseries policières.

[5] Relations avec les plus grandes personnalités reconnues (colonels, politiciens, fils de grands marabouts) qui détiennent une fort pouvoir de couverture, d’assistance dans les affaires souterraines, informelles.



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La rédaction (2023, 17 août). Rosso-Nouakchott-Nouadhibou (I). MOVIDA. Consulté le 3 mars 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/rnkl

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